Азербайджанская ССР в системе советской эвакуации в годы Великой Отечественной войны (1941–1945)

Эвакуация в СССР в годы Великой Отечественной войны представляла собой масштабное и беспрецедентное перемещение населения, промышленных предприятий, учреждений, материальных ценностей и культурных объектов из районов боевых действий и угрозы оккупации в тыловые, более безопасные регионы страны. Она стала одним из ключевых факторов сохранения экономического потенциала государства и обеспечения фронта людскими и материальными ресурсами.
Особое место в системе эвакуационных мероприятий занимала Азербайджанская ССР. Будучи одной из республик Закавказья и располагаясь на побережье Каспийского моря, Азербайджан имел устойчивую транспортную связь с относительно удаленной от линии фронта Средней Азией. Республика активно участвовала как в приеме эвакуированного населения, так и в организации транзита людей, промышленных предприятий и оборудования. Баку, обладавший стратегически важной нефтедобывающей базой, развитой портовой и железнодорожной инфраструктурой, превратился в один из крупнейших эвакуационных и логистических центров СССР.
Азербайджанская ССР превратилась в ключевой транзитный регион Каспийского бассейна в системе эвакуации СССР и была включена в многоуровневую логистическую систему, объединявшую морской, железнодорожный и портовый компоненты.
Изучим вклад Азербайджанской ССР в реализацию эвакуационных мероприятий, рассмотрим социально-гуманитарные аспекты проблемы: практику взаимопомощи, адаптации и интеграции эвакуированных в условиях военного времени.

Начальный этап эвакуации (1941 г.)

27 июня 1941 г. ЦК ВКП(б) и СНК СССР приняли постановление об эвакуации населения и материально-производственных ценностей из регионов, которые находились под угрозой захвата противником. В кратчайшие сроки перед государством встала задача вывоза миллионов людей и огромных объемов имущества из прифронтовой полосы вглубь страны. В соответствии с директивами, ценности, не подлежавшие эвакуации, подлежали уничтожению^{1 2}.

Уже летом 1941 г. Бакинский морской порт стал важнейшим узлом эвакуационных перевозок. Через него осуществлялась переправа населения, рабочих коллективов, оборудования, техники и документации из западных районов СССР в Среднюю Азию и Казахстан. Для этих целей использовались пассажирские и грузовые суда, нефтяные танкеры, рыболовецкие суда и даже деревянные плоты вместимостью от 800 до 2 тыс. человек. В обратном направлении — из Красноводска в Баку — перевозились воинские контингенты, промышленное оборудование и грузы из Средней Азии^{3 4}.

Только за первые шесть месяцев войны Бакинский порт обеспечил перевозку на восточное побережье Каспийского моря свыше 1 млн человек и более 11 тыс. вагонов с эвакуационными грузами, включая значительные объемы промышленного оборудования.

Эвакуация промышленности и населения (конец 1941 г.)

С 28 октября 1941 г. по решению Государственного комитета обороны началось перебазирование предприятий нефтяной отрасли, в том числе «Майкопнефти» и «Грознефти». К 9 ноября 1941 г. на Закавказскую железную дорогу с Орджоникидзевской магистрали поступило 16,2 тыс. вагонов с эвакуационными грузами, из которых 10,7 тыс. вагонов составляло промышленное оборудование и материалы. Почти весь этот поток направлялся на перевалку в Бакинский порт. В Баку и других районах Азербайджанской ССР размещались эвакуированные из различных регионов страны.

Этнический состав эвакуированных был многонациональным и отражал общесоюзный характер эвакуации. Местное население, несмотря на тяжелые бытовые условия военного времени, в большинстве случаев проявляло солидарность и гостеприимство, принимая беженцев и сирот, делясь жильем, продовольствием и предметами первой необходимости. Так, в Закатальский, Ждановский, Имишлинский и Пушкинский районы Азербайджанской ССР было эвакуировано 2,7 тыс. чел. Из них: русских — 114 чел., украинцев — 65 чел., евреев — 2,5 тыс. чел. В числе остальных были армяне, татары, молдаване, грузины и 13 поляков⁵.

Летом-осенью 1941 г. в связи с эвакуацией в Баку некоторых ростовских предприятий, рабочих и специалистов ростовского завода №458 расселили в Октябрьском и Городском районах Баку. В Азербайджане в первые месяцы войны оказались эвакуированные партийные и советские работники из западных регионов СССР. В письме в Государственный комитет обороны (ГКО) на имя Сталина от 2 ноября 1941 г. зам. председателя Совета по эвакуации А. Н. Косыгин сообщал о 100 000 эвакуированных из Сталинской, Ворошиловской и Ростовской областей, которых необходимо расселить, в т. ч. на территории Азербайджанской ССР. Недатированный проект Постановления ГКО о размещении эвакуируемого населения из Ростовской, Сталинской, Ворошиловградской областей в союзные республики Закавказья предполагал размещение в Азербайджанской ССР 25 тыс. чел.

В Постановлении № С7-183 Совета по эвакуации от 8 ноября 1941 г. (с грифом «Секретно» и за подписью зам. председателя Совета по эвакуации А.Н. Косыгина и Секретаря Совета по эвакуации М. Кузьмина) говорилось о направлении 20 тыс. чел. из 100 тыс. эвакуированных, скопившихся на пристани Махачкалы, в Азербайджанскую ССР (кроме г. Баку) с возложением обязанностей по их перевозке на Совнарком Азербайджанской ССР. К записке зам. председателя СНК СССР К.Д.Панфилова секретарю Совета по эвакуации М.Р.Кузьмину по вопросу разгрузки Орджоникидзевской железной дороги, Махачкалы, Поти, Батуми и Сухуми от 25 ноября 1941 г. отмечалось, что СНК Азербайджана возражают против приема 25 тыс. эвакуированных. Проект постановления Совета по эвакуации, который подписали зам. председателя Совета по эвакуации М.Г.Первухин и зам. секретаря Совета по эвакуации Л.И.Погребной, предполагал направление во все республики Закавказья 40 тыс. эвакуированных, скопившихся на пристани Махачкалы, станциях Батуми, Сухуми, Поти и Орджоникидзевской железной дороги.

Но вскоре эта цифра была вновь скорректирована (видимо, после возражений руководства Азербайджана): лишь 10 тыс. человек предполагалось направить в Азербайджанскую ССР, обязав Совнарком республики обеспечить перевозку эвакуированных до места расселения и организовать их трудоустройство. Эвакуированных разместили в сельских районах. Местные партийные и советские органы проявляли значительное внимание к проблемам эвакуированного населения, оказывая содействие его размещению и трудоустройству, а также обеспечению одеждой, продовольствием и другими предметами первой необходимости^{6 7}.

В то же время в соответствии с постановлением Государственного комитета обороны от 26 сентября 1941 г. ЦК КП и СНК Азербайджанской ССР 30 сентября 1941 г. приняли решение о запрете прописки в г. Баку беженцев и эвакуированных из прифронтовой полосы, прибывавших в неорганизованном порядке. Право на прописку и трудоустройство в городе предоставлялось исключительно лицам, прибывавшим в составе эвакуированных учреждений и предприятий по направлениям Совета по эвакуации и его уполномоченных на местах.

Подобные ограничительные меры были обусловлены стратегическим значением Баку как основного нефтедобывающего и нефтеперерабатывающего центра СССР, а также наличием в городе промышленных предприятий военного назначения. Кроме того, Баку являлся важнейшим морским и сухопутным транспортным узлом, связывавшим как различные регионы Советского Союза, так и направления внешних коммуникаций. В этих условиях строгий учет населения рассматривался как необходимая мера по предотвращению возможных диверсий и иных угроз безопасности.

Эвакуация населения в Азербайджанскую ССР в начальный период Великой Отечественной войны носила сложный и противоречивый характер. С одной стороны, республика сыграла важную роль как транзитный и принимающий регион для десятков тысяч граждан, спасавшихся от нацистской оккупации. С другой стороны, реальные условия размещения эвакуированных, особенно в сельских и климатически неблагоприятных районах, существенно осложняли их повседневную жизнь и нередко приводили к тяжелым социально-бытовым и медицинским последствиям.

Тема ВОВ нашла отражение в кинематографе. Тема эвакуированной из Ленинграда в Баку девочки в фильме «Bizim Cəbiş müəllim (1969)» (х/ф «Наш Джаби муаллим» был снят в 1969 г. на киностудии «Азербайджанфильм», режиссер Гасан Сеидбейли, сценарист Максуд Ибрагимбеков) отражает трагическую судьбу детей в годы войны и символизирует судьбу тысяч детей, вынужденных покинуть родные очаги в результате эвакуации. Образ русской девочки олицетворяет уязвимость, одиночество и психологическую травму, вызванные разрывом с семьей и привычным миром. Вместе с тем через ее восприятие войны фильм подчеркивает гуманистические ценности — сострадание, взаимопомощь и солидарность простых людей, которые, несмотря на лишения, делятся с ней последним куском хлеба. Эвакуированная девочка становится нравственным центром повествования, позволяя показать войну не через боевые действия, а через повседневную борьбу за выживание и сохранение человеческого достоинства. Стоит отметить, что более тысячи детей, потерявших родителей во время Великой Отечественной войны, были взяты на воспитание в семьи трудящихся Баку⁸.

Транспортные маршруты и роль Каспийского региона

Важной особенностью эвакуации в Среднюю Азию являлось разнообразие транспортных маршрутов. Наряду с железнодорожными путями через Поволжье, Урал и Сибирь, особое значение имел «южный» маршрут: Махачкала — Дербент — Баку — Красноводск с дальнейшим следованием по Ашхабадской и Ташкентской железным дорогам. Несмотря на сложность и многоэтапность, этот путь был кратчайшим по расстоянию и фактически единственно возможным.

Каспийская военная флотилия и гражданские пароходства («Каспфлот», «Касптанкер», «Касптехфлот») обеспечивали перевозку эвакуированных, раненых, больных, хлеба и промышленного оборудования. В условиях светомаскировки, нехватки судов и перегруженности портов моряки, портовые рабочие и железнодорожники Азербайджана работали в чрезвычайно напряженном режиме⁹.

По данным из Докладной записки «Каспфлота» и «Касптанкера» в ЦК КП(б) Азербайджана «О боевых и трудовых подвигах Каспийских моряков в годы Великой Отечественной войны» от 11 мая 1945 г., с первых дней Великой Отечественной войны значительная часть сухогрузного флота была передана в распоряжение Каспийской военной флотилии, что привело к существенному сокращению его провозной способности при одновременном резком росте объемов и номенклатуры перевозок¹⁰.

Через Баку и Махачкалу начался непрерывный поток эвакуируемого населения, промышленного и транспортного оборудования, продовольственных и иных грузов, подлежащих срочной переправе за Каспий, где уже велось строительство новых промышленных предприятий. Одновременно ожесточенные боевые действия советских войск, оборонявших Кавказ, требовали бесперебойной доставки людских пополнений, горючего, боеприпасов, вооружения и продовольствия, а также эвакуации раненых в тыловые госпитали.

Несмотря на крайне сложные условия военного времени, торговый флот и портовое хозяйство Каспийского бассейна обеспечили выполнение указанных перевозок своевременно и в полном объеме. Работа осуществлялась круглосуточно, при полном затемнении портов и фарватеров, в условиях повышенной опасности, включая неоднократные налеты вражеской авиации. Особая роль в транспортном обеспечении принадлежала нефтеналивному флоту. Помимо перевозки горючего в танкерах, на палубах судов осуществлялась транспортировка личного состава, вооружения и даже кавалерийских подразделений. В рассматриваемый период нефтеналивным флотом было перевезено около 830 тыс. человек личного состава и свыше 105 тыс. т военных грузов и эвакуационного оборудования. Нефтеналивные бензиновозные баржи были переоборудованы для перевозки на палубах мощных паровозов серий «Серго Орджоникидзе», «Иосиф Сталин» и «Феликс Дзержинский». В результате данным способом было переправлено 135 паровозов с тендерами, 50 тяжеловесных четырехосных груженых вагонов и 50 железнодорожных цистерн. Сухогрузный флот, помимо выполнения основных задач, перевез около 200 тыс. эвакуированного населения и 194 тыс. т эвакуационных грузов.

Торговый флот принимал активное участие и в десантных операциях на побережье Ирана в 1941 г. Около 30 судов, включая теплоходы «Дагестан», «Баксовет», «Осетия», «Спартак», «Куйбышев», танкер «Коминтерн» и другие, обеспечили доставку и высадку личного состава, лошадей, вооружения, боеприпасов и различных материальных средств. В период непосредственной угрозы г. Грозному нефтеналивному флоту было поручено срочно эвакуировать нефтепродукты, прежде всего бензин, из Махачкалы. В кратчайшие сроки на судах, изначально не предназначенных для перевозки бензина, моряки танкерного флота доставили на Астраханский рейд и в Красноводск около 392 тыс. т нефтепродуктов, в том числе 135 тыс. т бензина¹¹.

Значение Азербайджанской ССР в системе эвакуации 1941 г.

В результате эвакуации удалось сохранить значительную часть промышленного оборудования, обеспечить продолжение работы эвакуированных предприятий и спасти сотни тысяч человеческих жизней. Все это в совокупности внесло весомый вклад в укрепление тыла и достижение Победы в Великой Отечественной войне.

Особенности эвакуации в 1942 году

Согласно постановлению ЦК КП(б) Азербайджана и Совнаркома Азербайджанской ССР «О приеме, отправке и обслуживании эвакуированных, проезжающих через г. Баку» от 18 августа 1942 г., был установлен четкий порядок транзита и размещения эвакуированного населения. Эвакуированные, прибывавшие железнодорожными эшелонами для дальнейшей отправки морским путем, подлежали остановке на станции Баку-II, тогда как эшелоны, предназначенные для размещения в районах Азербайджанской ССР, направлялись на станцию Баладжары для переформирования и последующей отправки к месту назначения.

Для посадки на морские суда эшелоны со станции Баку-II следовали по Ахмедлинской ветке к пристани № 57. Временное использование наливной пристани № 57 в Ахмедлы и прилегающей к ней территории возлагалось на «Каспфлот», при содействии «Азнефтекомбината», которому предписывалось освободить соответствующие помещения. В десятидневный срок силами руководства и политотдела «Каспфлота» совместно с Бакинским горисполкомом предусматривалось приспособление пристани для временного размещения эвакуированных, включая оборудование навесов, детской комнаты, медицинского пункта и агитационного пункта. Дополнительно организовывалась спасательная служба и телефонная связь. Для обеспечения санитарно-эпидемиологической безопасности все эвакуированные подлежали обязательной санитарной обработке на станции Баку-I, а при перегруженности санпропускника — на карантинной станции в Зыхе и в дезинфекционных пунктах при предприятиях города. Медицинское обследование в пути следования и выявление инфекционных больных возлагались на специализированный медицинский персонал, при выявлении заболеваний предусматривались карантин и госпитализации.

Торговые и коммунальные органы обеспечивали эвакуированных продовольствием, питьевой водой и горячим питанием за счет выделенных фондов. Одновременно партийные органы города организовывали агитационно-массовую работу среди эвакуированных на станции Баку-II и пристани № 57. «Каспфлот» обязывался бесперебойно предоставлять необходимый тоннаж для морской отправки эвакуированных по мере их прибытия¹².

Из-за перегруженности железнодорожной линии Баку—Ростов было принято решение перебрасывать вагоны, паровозы и эвакуированное население морским путем через Каспий. Так, к концу августа 1941 г. в Бакинском морском порту находилось свыше 21 тыс. эвакуированных. Только в августе 1942 г. в Красноводск было переправлено свыше 100 паровозов, большое количество груженых вагонов и десятки тысяч беженцев. По воспоминаниям начальника «Каспфлота» М.Д.Рагимова, в начале войны каспийские перевозки обеспечивались ограниченными силами гражданского флота, значительная часть которого была отвлечена на военные нужды. Работа судов велась в условиях острой нехватки плавсредств и строгой светомаскировки, что существенно осложняло навигацию и увеличивало нагрузку на экипажи^{13 14}.

Бакинский морской и железнодорожный узел в годы войны

Со второй половины 1942 г., в связи с угрозой захвата Северного Кавказа, эвакуационные перевозки приобрели особенно массовый характер. Значительные ресурсы Наркомата путей сообщения были направлены на вывоз хлеба из Кубани и Ростовской области. Существенная часть этих грузов поступала в Азербайджан. В 1942 г. в Баку был построен железнодорожный и портовый узел, специализированный на приеме и отправке эвакуированного промышленного оборудования вглубь СССР. Республика выполняла функцию ключевого транспортного узла для промышленных предприятий, перемещавшихся из западных регионов в Центральную Азию и Казахстан, что входило в масштабную эвакуационную операцию по спасению промышленной базы страны и обеспечению производства вооружения и средств жизнеобеспечения в тылу¹⁵.

Баку также стал крупным госпитальным центром: городские школы, санатории и промышленные объекты переоборудовывались под госпитали для раненых солдат, где работали эвакуированные врачи и медсестры. Под руководством полковника Р. Гуревича создавались эвакуационные госпитали, оказавшие помощь тысячам советских солдат.

26 апреля 1942 года ГКО принял решение о вывозе нефтепродуктов из Баку и Грозного. С конца мая 1942 года началось перебазирование промышленных предприятий из Ростова, Воронежа, Орла и Сталинграда, включая оборудование нефтеперерабатывающих заводов Донбасса и Северного Кавказа. Для перевозки использовались, в частности, пароходы «Казахстан» и «Баксовет». Грузы сначала доставлялись в Красноводск через Каспийское море, а затем отправлялись в восточные части страны. Из Баку также перевозились десятки тысяч тонн топлива, марганцевый порошок, ферросплавы, купорос и нефтепродукты (авиационный и автомобильный бензин, солярка, нефть, дизельное топливо, моторное масло и мазут).

С началом летних боевых действий 1942 года, когда немецкие войска подошли к Моздоку и Эльхотово, все грузы, эвакуированные с Северного Кавказа, почти полностью шли через Каспийское море. 29 июля начальник «Каспфлота» докладывал о значительном превышении нормы дневного остатка грузов в Баку (30 тыс. тонн). В течение первых восьми дней июля требовалось перевезти 25 тыс. тонн марганцевой руды, 2,5 тыс. тонн ферросплавов и 3 тыс. тонн сульфата, а также 10 тыс. рабочих, 17 тыс. учеников авиационной промышленности и 60 тыс. допризывников. Одновременно нужно было обеспечивать перевозку тысяч эвакуирующихся семей.

Для организации погрузки в порту была сооружена специальная пристань в районе холодильника, а излишние паровозы (более 100) передавались Ашхабадской железной дороге. В августе 1942 года в Баку начали прибывать маршрутные поезда с оборудованием Грозненской ГЭС (220 вагонов) и Шахтинской ГРЭС (400 вагонов). В конце сентября 1942 года Наркомфлот получил задание по срочной переброске значительного количества оборудования нефтепромыслов и нефтеперегонных заводов на восток, включая 10-дюймовый трубопровод Баку-Батуми и тяжелые колонны заводов весом более 50 тонн.            

Осенью 1942 года демонтированное оборудование с Грозненского, Майкопского, Туапсинского и Батумского нефтеперерабатывающих заводов, а также части нефтепровода Баку-Батуми направлялось на восточный берег Каспия. В сентябре-октябре через Бакинский порт в Красноводск было перевезено 2,4 тыс. тонн рельсов. В 1941–1942 годах через порт прошло около 1 млн человек и 14 тыс. вагонов с оборудованием заводов «Ростсельмаш» , «Красный Аксай» , «Красный котельщик» , Туапсинского завода, др., электростанций, буровых машин и нефтеперегонных установок¹⁶.

Эвакуационные перевозки требовали высокой организации и самоотверженного труда. Экипажи Каспийского морского пароходства, включая капитана Шовкет Салимову, своевременно выполняли задачи по перегрузке и доставке оборудования и эвакуированных, несмотря на тяжелые условия, перегрузки и напряженный график. Женщина-капитан Ш. Салимова командовала судном «Днепр» и была награждена орденом Красной Звезды и медалями «За оборону Кавказа» и «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.».            

Осенью 1942 года «Каспфлот» вывез из Баку в Красноводск более 20 тыс. тонн энергетического оборудования для электростанций на востоке страны. Фашисты пытались препятствовать эвакуации, бомбя железнодорожные узлы, перегоны и мосты, при этом немало работников железных дорог Азербайджана, Закавказья и Северного Кавказа погибли героической смертью¹⁷.

Значительная работа по транспортировке и эвакуации населения была выполнена пассажирской станцией Баку. Несмотря на чрезвычайно высокий наплыв пассажиров, работники вокзала проявляли повышенное внимание и заботу к эвакуированным, успешно справляясь с их обслуживанием и последующей переотправкой к месту назначения. В годы войны в пределах Азербайджанской ССР наилучшее пассажирское обслуживание было обеспечено коллективами вокзалов станций Баку и Кировабад.            

Участвуя во Всесоюзном социалистическом соревновании и соперничая с другими пассажирскими станциями Закавказской железной дороги, коллектив станции Баку-Пассажирская благодаря образцовой работе в июле 1942 года завоевал дорожное переходящее Красное знамя и удерживал его до конца войны¹⁸.

В августе 1942 г. суда Каспийского пароходства приступили к организации вывоза нефтепродуктов и нефтепромыслового оборудования грозненских и майкопских заводов. Моряки успешно выполнили эту важную задачу: в период с августа по декабрь 1942 года судами «Касптанкера» были вывезены в Астрахань, Гурьев и Красноводск сотни тысяч тонн оборудования промыслов и заводов Майкопа и Грозного, а также оборудование завода «Ростсельмаш».

В годы войны был разработан и освоен новый способ переброски груженых вагонов и паровозов из Баку в Красноводск на палубах нефтеналивных судов. Летом 1942 г., когда в Баку поступил новый поток эвакуационных грузов, включая значительное количество груженых вагонов и эвакуированных паровозов, Наркомат морского флота предложил организовать их морскую переправу через Каспий.

Поскольку моряки ранее не имели опыта подобных перевозок, выполнение задания потребовало тщательной подготовки. Руководство работами осуществляла партийная организация Азербайджана, оказывая всестороннюю помощь. ЦК КП(б) Азербайджана провел по данному вопросу специальное расширенное совещание с участием инженерно-технических работников «Каспфлота», «Касптанкера», Бакинского порта, а также представителей Наркомата путей сообщения и Закавказской железной дороги. На совещании были намечены конкретные меры по осуществлению перевозок.

В рекордно короткие сроки было проведено переоборудование судов и шаланд, предназначенных для транспортировки паровозов, а также подготовлены пирсы в Баку и Красноводске. Палубы пароходов и барж были оснащены рельсовыми путями. Благодаря слаженным действиям моряков, железнодорожников и портовых рабочих опыт морской перевозки паровозов с тендерами и груженых вагонов оказался исключительно успешным. Только за август 1942 года было перевезено свыше ста паровозов; аналогичным образом осуществлялась транспортировка и груженых вагонов.

Проявляя изобретательность и инициативу, моряки Каспия впервые успешно применили буксировку железнодорожных цистерн по морю в порожнем и груженом состоянии при герметически закрытых горловинах.

В период битвы за Кавказ особенно высокая нагрузка легла на работников Бакинского порта, который должен был бесперебойно обеспечивать советские войска, сражавшиеся на Северном Кавказе, всем необходимым. Через порт проходили значительные объемы военного снаряжения и эвакуационных грузов. Портовики столкнулись с серьезными трудностями при погрузке и выгрузке, однако в короткие сроки освоили технику перегрузки крупногабаритных и особо сложных грузов, требующих повышенной осторожности и внимания¹⁹.

С большими трудностями была связана, в частности, транспортировка колонн нефтеперерабатывающих заводов, представлявших собой металлические конструкции длиной до 35 метров и диаметром 3–4 метра, весом свыше 50 тонн. Эти сооружения невозможно было разместить на палубах судов или перевозить морем на железнодорожных платформах. Выход из ситуации предложил инженер, начальник производственного участка порта т. Аллахвердиев, по инициативе которого на баржах были оборудованы дополнительные крепления, что позволило успешно доставлять колонны к месту назначения.            

Значительная нагрузка в годы войны пришлась и на паровозные депо. Особенно тяжелым оказался период с июля 1942 года, когда в связи с началом битвы за Кавказ резко возросло количество эвакуированных паровозов. В депо Баку и Баладжары скопилось большое число локомотивов различных серий, требовавших ремонта, осмотра и подготовки к дальнейшей эксплуатации или длительному хранению. В 1942 году ремонт эвакуированных паровозов составлял не менее 50 % производственного плана депо. В период с августа по октябрь 1942 года Бакинское паровозное отделение подготовило и отправило морским путем в Красноводск 125 паровозов, а через Кизляро-Астраханскую ветку — свыше 800 паровозов. В 1942–1943 гг. в депо Баку и Баладжары было отремонтировано и отправлено на различные железные дороги СССР более двухсот паровозов²⁰.

26 декабря 1942 года ЦК КП(б) Азербайджана и Совнарком Азербайджанской ССР приняли постановление о развертывании дополнительных эвакогоспиталей в Баку. Целью документа было ускорение создания новых госпиталей для эвакуированных граждан и раненых бойцов. В рамках реализации постановления Наркомздраву Азербайджанской ССР было поручено организовать 3500 коек в новых медицинских учреждениях в течение декады. Для этого были выделены и приспособлены под госпитали различные городские помещения, включая общежития завода № 9, школы БОНО № 1 и в Сумгаите, школы ФЗО № 3 и № 2, а также мортехникум и общежитие стройконторы в поселке Степана Разина.

Передача этих помещений под госпитали должна была быть завершена в кратчайшие сроки при участии «Азнефтестроя», Бакгорисполкома, Управления трудрезервов, «Касптанкера» и «Азнефтекомбината». Особое внимание уделялось оборудованию и обеспечению госпиталей. Госплан обеспечивал поставку необходимого оборудования, Наркомтекстильпром — белья и хлопчатобумажных изделий, а «Азнефтекомбинат» совместно с Бакгорисполкомом — организацию стирки белья. Для создания культурной и бытовой обстановки в новых госпиталях были привлечены широкие массы населения, а секретари ЦК и БК КП(б) Азербайджана осуществляли ежедневный контроль за ходом работ. Кроме того, постановление предусматривало логистическую поддержку: Закавказская железная дорога обеспечивала переброску нафталана со станции Герань в Баку для нужд госпиталей.

Таким образом, данное постановление демонстрирует системный и координированный подход советских органов власти к обеспечению эвакуированных граждан и военнослужащих в условиях войны, сочетая вопросы размещения, оснащения, бытового обеспечения и контроля за организацией госпиталей.

Заключение

Эвакуация в годы Великой Отечественной войны стала одним из важнейших инструментов сохранения людского и промышленного потенциала СССР. Анализ материалов показывает, что Азербайджанская ССР заняла особое место в этой системе, выступив не только в роли приемного региона, но и ключевого транзитного узла между европейской частью страны, Кавказом и Средней Азией. Политика эвакуации в Азербайджане формировалась под воздействием не только гуманитарных соображений, но и стратегических, экономических и военно-безопасных факторов. Это обусловило сочетание мер поддержки эвакуированного населения с жесткими ограничениями и регламентацией, характерными для условий тотальной войны.

Стратегическое значение Азербайджана определялось совокупностью факторов: географическим положением, наличием развитой портовой и железнодорожной инфраструктуры, а также решающей ролью бакинской нефтяной промышленности в обеспечении фронта и тыла. Бакинский морской порт и каспийские пароходства обеспечили устойчивое функционирование «южного маршрута» эвакуации, который во многих случаях являлся единственно возможным для населения и предприятий Кавказа и Закавказья.

Несмотря на тяжелые условия военного времени, нехватку транспортных средств, перегруженность коммуникаций и угрозу военных действий, эвакуационные мероприятия на территории Азербайджанской ССР были в целом успешно реализованы. Существенную роль в этом сыграли самоотверженный труд моряков, портовых рабочих, железнодорожников, а также солидарность местного населения, принимавшего эвакуированных и оказывавшего им всестороннюю помощь.

Таким образом, Азербайджанская ССР сыграла ключевую роль в системе эвакуации СССР в годы Великой Отечественной войны. Республика стала важнейшим транзитным и приемным регионом, обеспечившим сохранение промышленного потенциала страны, спасение миллионов людей и устойчивую связь между европейской частью СССР и восточными районами. Деятельность транспортников, моряков, портовых рабочих и всего населения Азербайджана внесла весомый вклад в достижение Победы.

1. История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941-1945. Т.2. Отражение советским народом вероломного нападения фашистской Германии на СССР. Создание условий для коренного перелома в войне (июнь 1941 г.- ноябрь 1942 г.). М.: Воен.изд-во Министерства обороны Союза ССР, 1961. С.56. ↩︎
2. Из Постановления IV Пленума БК ЛКСМ «О работе Бакинской комсомольской организации»//Бакинский рабочий, 4 декабря 1941 г. ↩︎
3. Cəfərov İ. Xəzər dəniz nəqliyyatı Sovet hakimiyyətinin yetirməsidir. Bakı: Azərnəşr, 1971. С.11. ↩︎
4. Беляева В.А. Трудовой героизм рабочих Азербайджана в годы Великой Отечественной войны (1941-1945 гг.). Баку: Азерб.гос.изд. нефтяной и научно-техн. лит-ры, 1967. С. 149. ↩︎
5. Куманев Г.А. Война и эвакуация в СССР. 1941-1942 годы// Новая и новейшая история. 2006. №6, https://militera.org/h/articles/k/t32967/ ↩︎
6. Алиева С.И. Азербайджанцы в годы Второй мировой войны на Северном Кавказе (к 65-летию Дня победы)// Каспийский регион: политика, экономика, культура. 2011, № 2 (27). Астрахань: изд. Дом «Астраханский университет», 2011, С. 63-67. ↩︎
7. Алиева С.И. Вклад азербайджанского народа в Великую Победу: память, гордость, наследие (К 80-летию Победы в Великой Отечественной войне// Победа Единства: народы Евразии в борьбе с фашизмом в годы Великой Отечественной войны (1941-1945). Материалы Международной научно-практической конференции (г. Чебоксары, 5–6 мая 2025 г.), 2025. С. 32-45. ↩︎
8. «Правда», 18 августа 1943 г. ↩︎
9. Беленко М.П. Эвакуация гражданского населения в среднеазиатские республики СССР в годы Великой Отечественной войны // Исторический курьер. 2019. № 4 (6). Статья 9. ↩︎
10. Из Докладной записки «Kаспфлота» и «Касптанкера» в ЦК КП(б) Азербайджана о боевых и трудовых подвигах каспийских моряков в годы Великой Отечественной войны, 11 мая 1945 г.// Азербайджанская ССР в период Великой Отечественной войны (1841-1945 гг.). В 2 т. Т. II: Сб. док. и материалов. Баку: Аз. гос. изд-во, 1977. С. 335-337. ↩︎
11. Из Докладной записки «Kаспфлота» и «Касптанкера» в ЦК КП(б) Азербайджана о боевых и трудовых подвигах каспийских моряков в годы Великой Отечественной войны, 11 мая 1945 г.// Азербайджанская ССР в период Великой Отечественной войны (1841-1945 гг.). В 2 т. Т. II: Сб. док. и материалов. Баку: Аз. гос. изд-во, 1977. С. 335-337. ↩︎
12. Из Постановления ЦК КП(б) Азербайджана и Совнаркома Азербайджанской ССР «О приеме, отправке и обслуживании эвакуированных, проезжающих через гор. баку» 18 августа 1942 г.// Азербайджанская ССР в период Великой Отечественной войны (1841-1945 гг.). В 2 т. Т. II: Сб. док. и материалов. Баку: Азербайджан. гос. изд-во, 1977. С. 225-227. ↩︎
13. Маковский А.А., Радченко Б.М. Каспийская Краснознаменная. М.: Воениздат, 1982. С.131-139. ↩︎
14. Эдлинский С.Ф. На морских коммуникациях// Эшелоны идут на Восток: Из истории перебазирования производительных сил СССР в 1941-1942 гг. : Сборник статей и воспоминаний / Редколлегия: Ю.А. Поляков (отв. ред.) и др. М.: Наука, 1966. С.163-164. ↩︎
15. Алиева С.И. Азербайджанцы в годы Второй мировой войны на Северном Кавказе (к 65-летию Дня победы)// Каспийский регион: политика, экономика, культура. 2011, № 2 (27). Астрахань: изд. Дом «Астраханский университет», 2011, с.63-67. ↩︎
16. Маковский А.А., Радченко Б.М. Каспийская Краснознаменная. М.: Воениздат, 1982. С.133. ↩︎
17. Эдлинский С.Ф. На морских коммуникациях// Эшелоны идут на Восток: Из истории перебазирования производительных сил СССР в 1941-1942 гг. : Сборник статей и воспоминаний / Редколлегия: Ю.А. Поляков (отв. ред.) и др. М.: Наука, 1966. С.165. ↩︎
18. Беляева В.А. Трудовой героизм рабочих Азербайджана в годы Великой Отечественной войны (1941-1945 гг.). Баку: Азерб.гос.изд. нефтяной и научно-техн.лит-ры, 1967. С.152. ↩︎
19. Беляева В.А. Трудовой героизм рабочих Азербайджана в годы Великой Отечественной войны (1941-1945 гг.). Баку: Азерб.гос.изд. нефтяной и научно-техн.лит-ры, 1967. С.153. ↩︎
20. Беляева В.А. Трудовой героизм рабочих Азербайджана в годы Великой Отечественной войны (1941-1945 гг.). Баку: Азерб.гос.изд. нефтяной и научно-техн.лит-ры, 1967. С.172. ↩︎